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　　“很多城市都已建設出行信息服務系統，但仍存在各種各樣的問題。”交通運輸部交通物流研究中心主任吳金中7日在寧波舉辦的“智慧交通層論壇”上說，國內的交通信息服務要借鑒發達國家經驗，讓市民出行更“智慧”。

　　吳金中說：“有的網站信息更新機制沒有健全，擺在那里的還是上線之初兩三個月的內容，很多內容并不準確，服務變成了誤導”。

　　有研究預計，到2020年我國汽車保有量將過2億輛，按現有車密度計算，公路總里程需新增478.8萬公里，吳金中認為，這樣大的建設規模要消耗大量資金成本，生態環境也很難承受。那么，在城市擁擠狹窄的日本、幾乎人人有車的美國等發達國家是如何治堵的呢？與會專家認為，完善智能道路出行信息服務是治堵關鍵。

　　據介紹，在日本，速公路每隔300米就會安裝一臺微波檢測器，密集的監控系統可以將數據效的匯聚在“交通信息通信系統”，這些數據還被廣泛應用在車載導航設備中。雖然美國汽車保有量是我國的2倍多，車密度也，但相比我國三分之二地市陷擁堵窘境相比，美國只有紐約、洛杉磯等少數城市才會擁堵，其中很大一部分原因是其發達的信息服務。

　　ibm智能交通行業總監劉珂介紹，ibm公司在加利福尼亞州開發了“智能出行者”項目。用戶在手機上安裝應用程序后，連續幾天時間在出行的出發地和目的地按下“定位”按鈕，系統就會自動“腦補”出行軌跡，用戶再將不同的路線定義為通勤、接送孩子、周末走親訪友等路徑，系統就可以分析其出行規律。例如周一上班或接送小孩的必經道路上因事故而造成擁堵，系統甚至可以在你出門前就把信息發到手機上，方便用戶調整出行安排。

　　“未來城市的建設需要智能交通系統的支撐，建立協調機制實現資源充分共享是主要的途徑。”清華大學交通研究所所長陸化普說。專家認為，現在我國的交通信息服務平臺多是政府主導、企業參與，活力仍然不足。政府要從建設實施者向監管者、服務提供者轉變，促進資金、政策引導和信息資源的開放，實現企業主導、政府督導的產業發展局面。